嘉義市交通演變 (4)：垂楊路公車專用道（上） • EMC

這是我印象滿深刻的一項政策，垂楊路公車專用道本來設計的目的，是為了健全嘉義BRT的發展。嘉義BRT（嘉義公車捷運）是全台灣第一個有BRT的縣市（當時台中BRT開通時，時任台中市長還聲稱台中BRT是第一條，果真是黨內互打免費）。計畫內容是把世賢路、自由路、高鐵大道和垂楊路的內側車道改為公車專用道，讓BRT能在專用道上行駛，增加速度。

除公車專用道之外，還有以下建設：

配合嘉義市先期交通轉運中心設站在嘉義後站。

先有公車專用道，才有轉運中心。以往是停在嘉義後站的舊大門載客。

把有公車專用道的道路改成優先號誌。

這個建設最明顯之處在於這些道路的路口紅綠燈原本都是三色燈樣式，後來都改成四色燈或五色燈，嚴格落實左轉時間和方向分流，並讓BRT通過的時候盡量是綠燈，可以增加BRT運行的速度。不過是否真的開啟優先號誌模式不得而知，而且有些路口過一陣子後又改回三色燈樣式。

增設專用道上的公車亭，把車站置於道路中央。

反正就是很有台北市的感覺，幾乎是學一套過來。

結果

世賢路、自由路和高鐵大道的公車專用道成效還不錯。世賢路和自由路都是寬90米的大道，汽機車分流，路線大多環繞在市區外部，車流量不算太多；至於高鐵大道，雖然是沒有像世賢路這麼寬，不過本身作為嘉義市聯絡高鐵站的重要道路，又在將成為台18新線的加持下，同樣可以做到汽機車分流，兩線快車道夠負荷的效果（此處不討論世賢路和高鐵大道交叉口壅塞的情況）。這些道路實施後最大的問題，頂多是有駕駛不知道或「故意」違規開到公車專用道而已。（這邊也得說，我真的很不喜歡某些計程車司機為了生意或時間而去開公車專用道還超速，我要的是你遵守交通規則、把乘客的安全和性命看在眼裡，而不是要你的速度，OK？坐一次就讓我一肚子火）

不過垂楊路可就沒這麼好運了。一來垂楊路本身就是位於市區的重要道路，平常車就是非常多；第二，它沒有像世賢路和自由路等等那麼寬，雖然也是三線道配置，不過在和機慢車共用車道而且路邊還設有停車格的情況下早就非常擁擠，多一個專用道就更不好了，畢竟BRT的車再怎麼多也不會比垂楊路在尖峰時段的車流量還多；另外，垂楊路在嘉義BRT的路線規劃上屬嘉義市區銜接線（7211）而非主線，嘉義BRT的運量是主線（高鐵嘉義～嘉義市先期交通轉運中心、後站）較多；更重要的一點是，不同於世賢路與自由路的站體設計是在路口後，垂楊路的站體設計在路口前，這對要左轉的車輛似乎不怎麼友善，且路口前還要劃很大的空間來放置站體，對於空間明顯不足的垂楊路來說，汽機車停等紅燈時擠在一起徒增危險性。

對於左轉車輛的不便，前市政府在BRT開通一陣子後就開放左轉車輛可以在前一個路口開上專用道，不過其他車輛仍須在中間及外側車道上行駛。新市長上任後，沒多久就廢除了垂楊路的專用道，包括拆掉專用道牌面、清理地上公車標線，並恢復為一般內側車道，可以說是乾乾淨淨不留痕跡。嘉義總有選舉前才要鋪馬路的習慣，我記得市長選舉前才剛把垂楊路這萬年大爛路整個重鋪，畫上全新的公車專用道標線，新市長上任後就立刻取消這些標線了。家家戶戶還有拿到文宣，上頭就寫「垂楊路公車專用道已廢除，一般小型車可以開上去！」之類的字眼，在接近崇文國小的天橋上，當時放置的布條也同樣是這個標語。

不過除了前述的這兩個工作外，其餘的都沒有完成、也無法完成。首先，市政府本來就有編列預算分階段要拆除公車專用道，第一階段顯然已經完成；第二階段、第三階段則分別是將站牌回復至路邊，最終拆除整個站體，達成「還路於民」的目標。不過後這兩個階段的預算據說被市議會刪到剩下1000元（當時我有看到內容，不過這些資料很難再找到）；另外當時嘉義市在蓋這個公車專用道時，是以BRT的名義興建，有獲得交通部的補助，交通部則表明若拆除可能要收回當初給予嘉義市政府的補助款¹；而在嘉義市政府相當愛用「民意、民主」字眼卻毫無民意根據的 i-Voting 上，對於拆除垂楊路公車專用道的意見更是相當矛盾²，在這些原因加成之下，就變成了「專用道廢除、但不拆除」的狀態。現在，公車還是在專用道上載客，不過汽車可以在上面行駛，更有趣的是，大多數的車輛並不會特別開上內側車道，除非是要左轉、或是道路非常擁擠時，感覺和廢除前的垂楊路差別並不大，也就是說，即使廢除了，多數市民早就習慣專用道還有時的狀態，也沒有特別改過來的感覺。