臺19甲新化外環道

眾所皆知，一個地區設立外環道的目的，無非是因為原本的道路車流量已經飽和，為了讓幹道的車流和服務水準不至於太低落，多半會設立「外環道」讓只是路過的車流可以藉由外環道的設置快速繞過市區。台 19 甲新化外環道當然也不例外，但是這條外環道卻意外的難走，甚至比走原本市區的路線還要慢，設計也有多處問題。就讓我們一窺這條外環道的面貌。

新化外環道

台 19 甲舊線有包括路寬只有 12 米的新化老街，人潮一多就雍塞不堪，為了解決市區內的交通問題，遂在市區外開闢一台 19 甲新化外環道，由舊台 19 甲線向左，並與台 20 線平交後，接回原台 19 甲線。新化外環道全長約 6 公里（34 K～39.x K），於 2015 年末通車。

省道台 19 甲線，鹽水～高雄梓官赤崁，全長 78.4 公里，是由原本的縣道 173 和縣道 177 兩者之部分路段整編而成 ，為台灣最長的省道支線。台 19 甲線本身和台 19 本線並沒有太多關聯，唯一的關係在其鹽水的起點（共用同一個路口），之後則開始走自己的道路，不但在新市與台 1 線交叉而開始靠近山區，打破台 19 線的路廊特性（台 19 全線皆位於台 1 線與台 17 線中間，又稱為中央公路），也向南挺進到台 19 線沒有服務的高雄市。台 19 甲可說是有主線資格的支線，相當特殊。

新化外環道是雙向四快車道，外加用分隔島隔開之雙向各一慢車道的配置，此慢車道寬度僅可容納一小汽車，為了減少慢車道的負擔，新化外環道所有路口皆可以於快車道直接右轉，且號誌的設計不會和慢車道衝突；然而就是這種奇怪的設計，拖累機車行駛速度，也不安全，待後面分析。

新化外環道的起點正好是新台 19 甲線 34 公里處，一轉過去就會發現 34K 的牌面，有趣的是 34K 的牌面也有設置在慢車道上，就此方面沒有忽略慢車道的使用者，還算不錯。

因為是外環道的關係，沿路沒什麼顯著地標，大多是田地或廢棄荒地，偶而參雜一些小型房舍。

設置外環道多半會和原本就有的小農路產生許多平交路口。為了顧及安全及臨時需要，雖然多半都是不啟用的狀態，還是會在這些路口設置交通號誌。

仔細一看，這些路口的號誌旁都有一個綠色、正方形的東西。你想得沒錯，這就是剩餘秒數顯示器，還不是一向只設置一個，是近端遠端的號誌都有設置，農路上也有，這樣算一算：（快車道 2＋慢車道 2）x 雙向 2 ＋農路單向兩個 4，一個路口就有 12 個倒數計時器。這些號誌作用的機會，一年可能不到一次，一次可能也沒幾個小時，這些倒數計時器毫無用武之地，形同虛設，不免讓人質疑花錢建置一大堆完整的號誌，是否真的有效益？

個人認為，倒數計時器應該只使用在多時相、多方向的路口，單純的路口應不需要這些輔助性質的東西，氾濫的裝設根本用不到的倒數計時器，有浪費公帑之嫌。

其實，倒數計時器在台灣已經濫裝，完全沒有評估需不需要、有沒有效無助於交通安全。倒數計時器的裝或不裝，各有擁護人士及說法。現有的氾濫現象應該改正，減少倒數計時器，不過對於路型複雜或多時相的大路口，則可安裝，防止駕駛人因為由其他道路的號誌錯判可通行之時間，而造成交通事故。這是整個台灣要思考的嚴重問題。（ps. 拜託……連要不要裝倒數號誌也要借鏡國外，而且看到歐美日本都不裝，東南亞國家都有裝就說自己是落後國家，是有沒有那麼自卑？）

騎在新化外環道上，相當無聊，前段紅綠燈相當少。也因為無趣又很長，不知不覺油門就會轉得深；然而快車道速限只有 60 公里，慢車道速限只有 40 公里，不留神很容易就會超速了。雖然路上沒有看到測速照相，也沒有警察在旁邊埋伏（車少路寬，我看連警察自己也會超速），但是突然來個紅綠燈或彎道還是得相當注意。騎的正順和無聊時，很容易忽略紅綠燈；這條外環道的路口有一些地方是死角，也有些真的會有車出入，要是真的騎到忘我，「後果恐怕不堪設想」。

圖片 4 還有一個重點，那就是後面的指標是快車道和慢車道都有各自設置一個牌面，是非常優良的設計。不過新化外環道上也不是所有地方的指標都有設計兩面，為何一條道路會有如此雙重標準呢？

設置兩面指標的好處在哪？舉例，嘉義市的忠孝路 90 米寬路段也是汽機車強制分道，快慢車道中間還隔著 10～20 米的分隔島，慢車道根本看不到快車道的指標。可是各個重要路口，慢車道都沒有指標。如果是外地人騎機車來嘉義，一定手足無措，就只好看導航，可知台灣的指標相當不可靠。所以台灣的指標系統還有相當大的改善空間，指標的設計原則應該是：為所有人設計，而不是為在地人設計；為所有車輛設計，而不是為特定車輛（尤其是四輪以上）設計。

與台 20 線的路口

新化外環道中，最大的路口就屬與台 20 線的交叉口。為了應付較大的右轉車流，這裡增加了右轉車道。在慢車道右側新增一右轉專用車道，機慢車道並向左與快車道靠攏，把右轉車與慢車道的車流衝突點提前，可以提高路口的疏通效率。

然而在這些右轉匯入與右轉匯出的車道中，會與慢車道發生死亡交叉（X 形，就是慢車道原本在右邊，快車道原本在左邊，但要變成右轉車道在右邊，慢車道在左邊），如果右轉車輛速度過快，或機慢車稍微不慎，車禍就會找上門了。機車騎士要非常小心。

為了能提供右轉車道安全的號誌時相，也不至於影響其他方向的車流，這個路口的右轉時相是獨立的，不過綠燈只有 10 多秒，紅燈要 90 幾秒。這樣各位讀者知道這個路口要怎麼樣右轉了吧！當然是……在快車道上面直接右轉就好了，誰想要等 90 幾秒的紅燈啊？

不過，從上面的圖片，又可以看出另一個問題。

發現了嗎？當機車在停止線前等紅燈時，這個視角離右轉車道的號誌燈比較近。這右轉車道號誌燈沒有在上面標示「右轉車道專用號誌」，如此當右轉車道轉為綠燈，是否會讓一些用路人因為不熟路況或不知道號誌的配置而闖了真實在左邊的「紅燈」呢？

而且以 8、9 兩張圖片來看，左側的紅燈似乎沒有對著外環道的機慢車道，有很大的機率誤導用路人。雖然這個右轉時相是獨立的，不會有車流衝突的問題，但如果警察在路口後守候，恐怕就沒這麼好運了。這種號誌的設計，如果有人「闖紅燈」，應該是誰的問題呢？

幾個月前從台 20 線騎來此處發現此路口，當時直覺這個路口相當便利，規劃和號誌也相當完善，頗有國道交流道之感。想不到偽裝的如此完美，實際探究之下，才發現這個路口問題很多，有關單位需要全面檢討，規劃道路千萬不可有頭痛醫頭、腳痛醫腳的心態。同樣，本路口也有前文所說奇怪的設計，請繼續往下看。

過了台 20 線路口後，台 19 甲又恢復成與許多農路交叉的大道，不過房舍多了一些，從外觀看來似乎都不是 5 年內的新房屋，可以說明這段路應該是由既有的路廊拓寬而成。

新化外環道的分隔島如同其他公路，具有植栽空間，不過植栽右側的磚道面積更大。這應該是規劃為人行道。每一分隔島於端點皆設置坡道，讓磚道可以銜接路面，於路口也有牌面提示用路人「出入坡道、小心慢行」，向車輛警示行人的存在。在路寬有限，無法再於路側設置人行道的條件下，這樣的人行道還算差強人意。

此外，這分隔島於台 19 甲 36K 開始種植樹木，對比 36K 前只有矮灌木叢的植栽，前者為外環道妝點許多綠意；後者則搭配藍天與農田，一望無際，感受各異。

37K 後有一高架橋，沒記錯的話橋上的銘版稱作一號橋。可以推測這是台 19 甲線新化外環道由北向南的第一座橋，之後的橋則編為二號橋、三號橋等等。

陸續過了幾座橋之後，台 19 甲開始與區道南 170 共線。前段道路大多新建，這段到終點的台 19 甲則是取道原南 170 線的路廊，並將原有雙向二線路幅拓寬。

有趣的是，這段長達 1 公里的共線段，起終點標示都相當清楚，不錯。現有公路的共線段，甚至連省、縣（市）道共線都不一定可以標示清楚了，鄉（區）道的共線就更容易被忽略（如台 1 線與南 80 共線路段）。雖然這段的里程牌還是維持只有台 19 甲的標誌，沒有因為共線而加上南 170 的標誌或里程，不過這和公路法規的條文似乎有一些關係，就不多加評論。

從南 170 共線開始道新化外環道結束，共 1 公里多的路段是整個新化外還道最難騎的！短短 1 公里要騎 8～10分鐘，汽車倒是沒有什麼影響。但是為什麼會難騎？同樣跟前面說很奇怪的問題有關，這個問題大到都可以另例一個標題出來分析了，請繼續往下看。

最後一公里的路段進入新化市區外的聚落， 因此房舍很自然的座落在道路兩側，啟用的紅綠燈也隨之增加。

最後，新化外環道遇到了原本穿越新化市區的舊台 19 甲線，台 19 甲也左轉恢復原線向關廟挺進。原本就屬於這條路的南 170，失去了台 19 甲的光環加持，過了這路口後瞬間回復成原本的樣子，雙向二線道。

關於奇怪的問題－號誌設計

新化外環道的格局配置與一般的雙向四線道省道不同，在號誌裝設上當然也有所差異。整個台 19 甲的號誌時相順序大多都是這樣：
1. 快車道綠燈 40～50 秒，紅燈 50～60 秒。
2. 慢車道實心綠燈或箭頭綠燈 15 秒以下，紅燈 80～90 秒。
3. 慢車道綠燈大約 20 秒。
這樣說太抽象對吧？為了說明這問題的嚴重性，我做了三個號誌的動畫圖檔來說明，請盯著這三個號誌看 70～80 秒，也就是號誌時相的一輪：

26a｜快車道（禁行機車）專用號誌	26b｜慢車道專用號誌	26c｜橫交路口號誌

問題就在於，新化外環道的慢車道綠燈都只有 15 秒以下，但是紅燈一停就需要 80 秒以上。如果 500 公尺、1 公里才有一個號誌，那還可以接受，問題是最後的 600 公尺就有 4 座運作的號誌燈，如下所示：

就我兩度造訪新化外環道來看，圖 27 的第一個路口遇到紅燈，綠燈起步以速限 40+10 公里的速度騎，第二個保證過不去；好不容易再等完 80 秒的紅燈，這次起步油門轉到底改加速到 60 公里，第三個號誌燈只能算勉強通過，更別說最後一個號誌，與舊台 19 甲線的平交路口慢車道的紅燈需要等 100 秒以上！

怎麼會有人這樣設計號誌，對機車族完全不友善！後來查閱相關新聞報導，找到有關號誌為何如此設計的原因：

……因為這個路段發生太多車禍，所以從7月開始改採汽、機車分道，但汽車道綠燈了，機車卻還要等40秒才通過……

也就是說，原本的號誌是快慢車道同一時相，橫向道路另一時相，總共兩個時相。後來因為車禍頗多，所以改成現在的號誌運作。車禍的原因，應該是因為汽車要在路口右轉，卻被中間的分隔島擋住視線；機車也沒有看到要右轉的汽車，兩車就這樣撞上，造成這條路的大大小小車禍一堆，最後只好採用這種爛方法。

各位讀者剛剛如果有照我寫的，真的盯著上面的號誌 80 秒，應該覺得很久吧？但在新化外環道可不是盯一次就行了，是要盯 5 次以上！其中有 600 公尺要盯 4 次，你可以接受嗎？況且我模擬出來的號誌秒數還比較少，真正的新化外環道，慢車道紅燈一次就要 82 秒。

這樣的號誌設計，是在不更改有快慢車道分隔島的缺陷之下（這種分隔島很容易因為死角而發生事故），所採取強制隔離車流的折衷辦法，然而這種只治表面的方式有以下問題：
1. 為什麼慢車道就需要一等再等？快車道還是維持 40 多秒的綠燈，連農路的綠燈都比慢車道的綠燈秒數還多，這像話嗎？完全是四輪主義作祟，反正機慢車就是活該死好，為了確保四輪車輛的順暢，機慢車被犧牲也在所不惜。
2. 誰能確保這樣就不會有車禍？我們來看一個影片：

請從 50 秒開始看。約莫影片 56 秒，當時相是慢車道綠燈的時候，對向快車道一輛小貨車快速通過，擺明就是闖紅燈。

這代表：這種號誌反而提供更多給用路人的漏洞。快車道知道現在是慢車道的時相，反正慢車道不是直行就是右轉，所以直接闖紅燈；慢車道的車輛因為等太久了，索性跟著快車道的號誌走，結果快車道的車要右轉，一個不小心車禍又發生。交通事故往往就是在大家都想搶快又不留神的情況下發生的，所以這種號誌的設計也是問題一堆。

我第二次造訪新化外環道時，因為已經知道這裡差勁的號誌運作，所以最後 600 公尺加速都很快，但紅燈時還是會照常停車。但是，大多數機車都直接看著快車道的號誌通過路口，絲毫無視慢車道的號誌，我像個傻子般，大熱天在太陽底下等 80 秒，30 秒後又遇到一個 80 秒。當一個號誌已經不被用路人參照時，就是最危險的情況，這表示大家都按照自己的意志走，也就代表這種號誌設計是失敗的。

有批評當然也有建議。我設計了另一種號誌，並同樣以號誌動畫表現，請參考：

28a｜快車道（禁行機車）專用號誌	28b｜慢車道專用號誌	28c｜橫交路口號誌

雖然我批評現有的號誌，但也不代表原本快慢車道同一個時相的號誌就好到哪裡去。原本的號誌很危險，這是可以肯定的，但養護單位認為「改善」的號誌，事實上沒有助益。在不要讓車流衝突的情況下，可以將快車道的號誌改為五燈式，慢車道則全數改為四燈；第一時相是快車道僅准直行，慢車道可右轉或直行；第二時相是快車道的左右轉時相；第三則是橫向道路的綠燈時相。第一時相可能有快車道趁機左右轉的疑慮，則要靠執法解決。這裡僅是想像一個比較兩全其美的方案，全面更換號誌也不小的成本。

如果大家都能守法，就能完全確保這種號誌設計的安全性。在新聞有報導、用路人有批評之後，希望養護單位能多動點腦，重新檢討號誌設計。

新化外環道是條好走的路嗎？

外環道原本是蓋來讓車輛可以順暢通行的，不過相信以上的介紹，對機車族來說這樣的希望已經破滅了。為了比較，我們來看看台 19 甲進入市區的舊線。

圖 29 是在平日的中午拍攝。假日無法確定，但是平日中午舊線的車流相當順暢，真正有可能塞的新化老街最多也只有 500 公尺，整個舊線路段則只有 2～3 公里，對比外環道將近 6 公里，差異甚大。

用路線的程度好像也不精確，那來估計兩條路線各要多久才能走完。
以時速 50 誤差 5 公里為準，並依交通法規行駛，以手機計時器測量結果如下：

由此可知，台 19 甲新化外環道全線需要比舊線多花一倍的時間才可以走完，不過這是騎機車測量的，因為新化外環道的號誌以四輪車輛為優先，所以對汽車可能不準。

這樣到底好不好走，各位讀者心中都有個底了。如果讀者是機車族需要走台 19 甲經過新化，其實沒有必要走新化外環道，走舊線只要六分鐘就可以從外環道北端走到南端，快又順暢，外環道的號誌根本糟蹋人。至於汽車，假日走新化外環道是個不錯的選擇，路大且順暢，對比市區較為擁擠，要繼續往南的話，取道新化外環道較快。

無論如何，台 19 甲新化外環道還是讓人耳目一新；不過也藉由問題的分析，希望以後規畫道路時能從這條路上的缺陷得到一些教訓，在確保道路的服務水準之外也確實保障用路人的安全。